Der Süden baut das dynamischste Elektrofahrzeug und die Batterie…

Jan 02, 2024

8. Juni 2023

Unterstützt durch

Julian Spectoris, leitender Reporter bei Canary Media.

Diese Geschichte ist Teil unserer Sonderserie „Made in the USA: Ramping up Clean Energy Manufacturing“. Informieren Sie sich hier.

Canary Media dankt KORE Power für die Unterstützung der Clean Energy Manufacturing Week.

KINGS MOUNTAIN, North Carolina – Das blaugrüne Wasser, das von kalkweißen Klippen umgeben ist, könnte North Carolinas Antwort auf die neapolitanische Küste gewesen sein. Ich blinzelte durch die Kiefern auf den schimmernden See weit unten und stellte mir vor, in das kühle Azurblau einzutauchen.

Aber heute würde es kein Schwimmen geben. Das Becken war von einem rostigen Stacheldrahtzaun umgeben, an dem Schilder mit der Aufschrift „Gefahr: Tagebau“ angebracht waren. Der mit einem Kudzu-Teppich ausgelegte Hügel, den ich gerade bestiegen hatte, bestand aus Schutt, der aus dem See geschöpft worden war, bevor er ein See war, damals, als die Kings-Mountain-Mine und andere nahegelegene Betriebe mehr Hartgesteins-Lithium produzierten als so ziemlich irgendwo sonst in der Welt Welt. Dann wurden die Minen geschlossen und die Arbeitsplätze im Bergbau ins Ausland verlagert, wie so viele andere Industriezweige am Ende des 20. Jahrhunderts.

Das Pendel schwingt jetzt zurück. Die Biden-Regierung setzt stark darauf, dass die Erneuerung der amerikanischen Industriemaschinerie den Fortschritt bei der Dekarbonisierung des US-Stromnetzes bis 2035 beschleunigen wird, ein entscheidender Schritt zur Bekämpfung des Klimawandels. Das Weiße Haus möchte diesen sauberen Strom auch für die Massenumstellung auf Elektrofahrzeuge nutzen und so die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr bekämpfen.

Angespornt durch die Anreize des Inflation Reduction Act entsteht in Michigan, Indiana und Ohio, über Kentucky bis hin zu Tennessee, Georgia und den Carolinas ein völlig neuer Batteriegürtel. Es macht Sinn, dass diese nördlichen Staaten, das historische Zentrum der amerikanischen Autoindustrie, Milliarden von Dollar für die nächste Welle der Automobilproduktion anziehen würden. Die Region begann vor über einem Jahrzehnt damit, in die Produktion von Batterien und Elektrofahrzeugen einzutauchen, als die damalige Gouverneurin von Michigan, Jennifer Granholm, sie als strategische Wachstumsbranche auswählte, um ihrem Staat zu helfen, sich von der Großen Rezession zu erholen.

Die wahre Überraschung ist der südöstliche Abschnitt des Gürtels, eine schnell wachsende Ansammlung von Fabriken, die alles von der Lithiumverarbeitung über die Batterieherstellung bis hin zur Automontage und dem Batterierecycling abdecken.

Ich beschäftige mich seit der Jungsteinzeit im Jahr 2016 mit dem Thema Batteriespeicherung, als kaum jemand Elektroautos kaufte und Batterien im Stromnetz eine verschwindend geringe Rolle spielten. Bis vor Kurzem hatte ich nur ein paar Mal Gelegenheit gehabt, über den Südosten, meine ehemalige Heimat, zu schreiben. Die Staaten in dieser Region haben die Grenzen der Klimapolitik oder des Einsatzes sauberer Energie nie überschritten. Dann haben sie im vergangenen Jahr eine milliardenschwere Batterie- oder Elektrofahrzeugfabrik nach der anderen zerstört. Laut einer Analyse von Canary Media ist Georgia – nicht Michigan – mit über 17 Milliarden US-Dollar führend bei Investitionen in saubere Energiefabriken nach der IRA. South Carolina liegt mit 9,3 Milliarden US-Dollar an zweiter Stelle, gefolgt von Michigan mit 8,1 Milliarden US-Dollar.

Auch wenn es den Anschein hat, als ob der südöstliche Aufschwung bei der Herstellung sauberer Energie über Nacht erfolgt, wurden die Zutaten dafür erst seit Jahrzehnten geschaffen.

„In den 60er und 70er Jahren war der Süden eher für die Herstellung von Möbeln und Kleidung bekannt“, sagte Matt Kisber, der dabei half, Volkswagen für den Bau seines Werks in Chattanooga als Wirtschaftsentwicklungsleiter für den ehemaligen Gouverneur von Tennessee, Phil Bredesen (D), zu gewinnen. Aber die Region hat eine Basis in den Bereichen Chemie und fortschrittliche Fertigung aufgebaut und in den letzten Jahrzehnten erfolgreich Automobilhersteller angezogen.

Diese industriellen Aktivitäten bildeten eine Grundlage, auf der die Elektrofahrzeugfertigung zum richtigen Zeitpunkt florieren konnte.

„Was wir sehen, untermauert die Annahme, dass der Südosten über sehr viel Wissen und Produktivität im Bereich der fortschrittlichen Fertigung verfügt“, sagte Kisber. „Da gibt es ein Vermächtnis, und meiner Meinung nach vereint Batteriespeicher all das – es ist eine moderne Interpretation vieler Fähigkeiten, die wir in den letzten 50 Jahren in der Region eingesetzt haben.“

Die Beziehung des Südens zu Lithium reicht noch weiter zurück, lange bevor irgendjemand erwartete, dass das Metall eine Revolution im umweltfreundlichen Transportwesen vorantreiben würde. Diese lokale Ressource muss jedoch noch für den neuen Industrieboom genutzt werden.

Deshalb stand ich an einem warmen Maitag auf einem Hügel westlich von Charlotte und spähte auf die versunkenen Überreste einer lange stillgelegten Mine. Es war meine erste Station auf einem dreitägigen Roadtrip, um aus erster Hand zu sehen, wie der Elektroboom die Industrielandschaft der Region veränderte. Um zu verstehen, ob der Southeastern Battery Belt das Zeug dazu hat, Amerikas Revolution in der Produktion sauberer Energie anzuführen, musste ich am Anfang beginnen.

Die Foote Mineral Company eröffnete 1938 die Kings Mountain Mine und erschloss eine Felsformation namens Carolina Tin-Spodumene Belt, die über ein paar Dutzend Meilen in den sanften Hügeln der Grafschaften Cleveland und Gaston zugänglich ist.

Damals waren Lithium kleine Kartoffeln. Ein Teil davon floss in Keramik zur Glasur, ein anderer in Arzneimittel zur Behandlung bipolarer Störungen (erinnern Sie sich an das Nirvana-Lied). Dann brach der Zweite Weltkrieg aus und eine geheime Regierungsinitiative begann mit der Erforschung einer Superwaffe, wie sie die Menschheit noch nie zuvor gesehen hatte. Die am Manhattan-Projekt arbeitenden Wissenschaftler erkannten schließlich, dass sie mit etwas weißem Metall aus dem Carolina Tin-Spodumene Belt eine thermonukleare Reaktion auslösen könnten.

Das Wettrüsten im Kalten Krieg hielt den Bergbaubetrieb etwa ein halbes Jahrhundert lang aufrecht. In den späten 80er Jahren erhob jedoch der Neoliberalismus im Reagan-Stil sein gut frisiertes Haupt; Die Unternehmensphilosophie war der Ansicht, dass jede industrielle Aufgabe, die billiger und mit weniger behördlicher Aufsicht im Ausland erledigt werden könnte, auch im Ausland erledigt werden sollte. Die Lithiummine Kings Mountain wurde 1988 geschlossen, etwa drei Jahre bevor ein japanischer Elektronikkonzern namens Sony einen neuen Batterietyp auf den Markt brachte, der dafür sorgte, dass seine Camcorder länger liefen als die Modelle seiner Konkurrenz.

Tropfen für Tropfen füllte Regenwasser die verlassene Grube. Auf dem Abraumhaufen dahinter wuchs ein voller Kiefernbestand, der schließlich als „Cardio Hill“ bekannt wurde, nachdem die Bergbauunternehmen das Land zur Nutzung als Freizeitpark gespendet hatten. Die Straße weiter oben in Bessemer City liegt die Hallman-Beam-Mine von Livent, die 1996 geschlossen wurde.

Lithium-Bergbauunternehmen zogen weiter nach Argentinien und Chile und später nach Australien. Als sich die Automobilindustrie erst spät für die Chemie zum Antrieb von Elektrofahrzeugen interessierte, festigte China sein Verständnis für die Veredelung von Rohlithium zu Batterievorläufern und etablierte sich als Zentrum der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien, mit großem Abstand gefolgt von Südkorea und Japan.

Der Untergang von Kings Mountain hat eine tragische Note – die Tatsache, dass das Unternehmen zu dem Zeitpunkt stillgelegt wurde, als die weltweite Lithium-Ionen-Batterieindustrie zu wachsen begann. Aber jetzt ist diese Tragödie von komödiantischer Ironie geprägt und bietet die Chance, die Fehler der Vergangenheit sauber aufzulösen.

Diese mit Kudzus bedeckte Mine und ähnliche liegen nur ein paar Autostunden vom Atlanta-Abschnitt des entstehenden Battery Belt entfernt. Zwei der größten globalen Lithiumlieferanten, Albemarle und Livent, verarbeiten das Metall noch immer in der Nähe von Charlotte. Wenn die Minen wieder geöffnet werden könnten, würden sie den Kreislauf der regionalen Elektrofahrzeugproduktion schließen: Lithium abbauen, raffinieren, in Batterien umwandeln, diese Batterien in Fahrzeuge einbauen und die Reste recyceln – alles im Umkreis von ein paar hundert Kilometern.

Der Newcomer Piedmont Lithium hofft, in der Gegend eine brandneue Mine eröffnen zu können, doch seine erste Öffentlichkeitskampagne scheiterte auf eine Weise nach der anderen, wie Alex Kaufman von HuffPost dokumentiert. Die Nachbarn befürchten, dass Bergbauexplosionen ihr idyllisches Stück Land erschüttern könnten, ganz zu schweigen von der Gefahr, dass die Mine die Brunnen destabilisieren könnte, die alle umliegenden Häuser mit Wasser versorgen.

Albemarle, dem nun die Mine Kings Mountain gehört, hat wirtschaftliche Machbarkeitsstudien durchgeführt, um festzustellen, ob es sinnvoll ist, diese lange stillgelegte Mine wiederzubeleben. Angesichts der langjährigen Rolle des Bergbaus in der Gemeinde hat das Unternehmen etwas bessere Chancen, lokale Unterstützung zu gewinnen. Neben dem Park, den ich besuchte, gibt es noch immer eine geschäftige Kiesgrube.

Selbst wenn es diesen Minen gelingt, in Betrieb zu gehen, werden sie die amerikanischen Hersteller von Elektrofahrzeugen nicht im Alleingang mit Lithium versorgen können. Aber sie könnten den Hartgesteinsabbau in Kanada und die Gewinnung aus Solen und Tonformationen anderswo in den USA ergänzen, um eine diversifizierte nordamerikanische Lieferkette zu schaffen, sagte Joe Lowry, Experte für Lithiummärkte.

„Die USA sollten mehr tun, um wichtige Mineralien im Inland zu gewinnen, aber neue Bergbaubetriebe müssen von Reformen begleitet werden, um bessere Umweltpraktiken und Respekt für die Anwohner, insbesondere Stammesgemeinschaften, zu gewährleisten“, sagte mir Energieministerin Jennifer Granholm bei einer Veranstaltung ein paar Wochen nach meinem Tod Besuch im Park.

„Das gehörte für uns einfach noch nicht zum Ethos, aber wir können es“, sagte sie. ​„Das würde uns wiederum zu einer Nation machen, mit der die Menschen bei ihren Mineralien lieber zusammenarbeiten würden.“

Eine Herausforderung speziell für den Carolina Tin-Spodumene Belt besteht darin, dass den staatlichen Regulierungsbehörden oft die Ressourcen fehlen, um industrielle Umweltverschmutzer ordnungsgemäß zu überwachen, sagte die ehemalige Bürgermeisterin von Charlotte, Jennifer Roberts (D). Doch während ihrer Amtszeit arbeitete sie auch mit Unternehmen zusammen, die sich als gute Nachbarn erwiesen. Vulcan Materials, das beispielsweise über einen Steinbruch in Charlotte verfügt, hat auf seinem Gelände einen speziellen Lebensraum für Wildtiere reserviert und sich mit den umliegenden Anwohnern abgestimmt, wann immer es darum ging, Gestein zu sprengen.

„Man kann es richtig machen“, sagte Roberts. ​„Wenn die Community weiterhin engagiert bleibt und das Unternehmen als Nachbar mit ihr zusammenarbeitet, bin ich vorsichtig optimistisch.“

Und wenn es dem Lithium-Bergbaugürtel in Carolina gelingt, seine frühere Größe wiederzuerlangen, wird er gleich in der Nähe zahlreiche eifrige Kunden haben.

Das wären die Lithium-Ionen-Batteriefabriken – der nächste Schritt in der Lieferkette für Elektrofahrzeuge –, die im Großraum Atlanta in Scharen aus dem Boden schießen.

Ich fuhr von Kings Mountain nach Südwesten, durch die westliche Ecke von South Carolina, in die Stadt Commerce in Georgia. An einer ansonsten unscheinbaren Autobahnausfahrt thront auf einem Hügel über der Landschaft von Georgia eine monolithische graue Fabrik. Mit Wachstationen und Wällen rundherum ähnelt es einer Festung, imposant und unzugänglich.

Die südkoreanische SK Corporation eröffnete die 2,6-Milliarden-Dollar-Fabrik Anfang 2022 – bevor das Inflation Reduction Act vom Kongress verabschiedet wurde – und ist damit ein Vorreiter im Southeastern Battery Belt. Es liefert Batterien an Volkswagens Produktionsstandort für den elektrischen ID.4 in Chattanooga, Tennessee und beliefert Fords F-150 Lightning. Nach Angaben des Unternehmens stellt SK hier genug Batterien her, um jährlich 300.000 Elektrofahrzeuge anzutreiben.

Die Fabrik wirkt in mehrfacher Hinsicht wie eine Festung. Die leitende Kommunikationsmanagerin von SK, Stella Kim, lehnte meine Bitte ab, die Einrichtung zu besuchen oder Führungskräfte über die Operation zu befragen. Aber das Ministerium für Wirtschaftsentwicklung von Georgia hat viel über die Anlage zu sagen.

Das Büro des republikanischen Gouverneurs Brian Kemp lobte SK im Januar dafür, dass es seine Beschäftigungsziele zwei Jahre früher als geplant erreicht hat: Dort arbeiten bereits 2.600 Menschen, und bis zum Jahresende soll die Zahl 3.000 erreichen. Damit ist SK einer der größten Arbeitgeber mit nur einem Standort im Bundesstaat.

„SK Battery America und der Bundesstaat Georgia haben eines gemeinsam: Wir geben uns nie damit zufrieden, uns auf unseren Lorbeeren auszuruhen und arbeiten stets daran, den nächsten Meilenstein zu erreichen“, sagte Kemp in einer Erklärung.

Getreu diesem Gefühl hat Georgia bereits die nächste Welle von Batterie-Gigafabriken angezogen. Obwohl das norwegische Unternehmen Freyr gerade dabei war, ein Werk am Polarkreis zu errichten, entschied es sich für die beschleunigte Entwicklung einer zweiten Fabrik in Coweta County, südwestlich von Atlanta, um von den erheblichen Vorteilen für in den USA ansässige Batterien zu profitieren Produktion im Inflation Reduction Act.

Freyr tätigt in Zusammenarbeit mit Koch Industries eine Investition in Höhe von 2,6 Milliarden US-Dollar in Georgia. Das Unternehmen rechnet damit, im Jahr 2025 Batterien im Wert von 2,5 Gigawattstunden herzustellen und kurz darauf auf 38 Gigawattstunden zu steigern. Das Unternehmen soll mehr als 700 Mitarbeiter beschäftigen. Freyr hat die vom MIT-Spinout 24M entwickelte Batterietechnologie lizenziert, die eine optimierte Produktionstechnik bewirbt, die die Kosten für den Bau einer Fabrik senkt – dies könnte die geringeren Beschäftigungszahlen im Vergleich zu SK bei einer ähnlich großen Investition erklären.

In der Zwischenzeit wird SK mit Hyundai zusammenarbeiten, um eine 5-Milliarden-Dollar-Fabrik in Nordgeorgien zu bauen. Das Unternehmen arbeitet außerdem mit Ford zusammen, um in der Nähe von Memphis und im Süden von Kentucky Fabriken im Wert von 5,7 Milliarden US-Dollar zu bauen.

Georgien entwickelte sich aus dem Rückstand zu einem Zentrum der US-amerikanischen Batterieproduktion, vor allem durch die Werbung für SK und andere koreanische Investoren. Vor Jahren ernannte der Staat einen Leiter für Wirtschaftsentwicklung, der sich speziell der Anwerbung von Unternehmen aus Südkorea widmet. Yoonie Kim begann ihren Job im Jahr 2006. Allein im Jahr 2022 trug sie dazu bei, 11,5 Milliarden US-Dollar an koreanischen Investitionen im Staat zu ermöglichen, wie aus einer Bilanz des Magazins Site Selection hervorgeht. Aber die Kemp-Regierung hat gezeigt, dass sie bereit ist, Elektro-Arbeitgeber aller Art zu umwerben, und zwar mit Steueranreizen sowie Georgiens langjährigem, staatlich finanziertem Arbeitnehmerschulungsprogramm Quick Start, das Arbeitnehmer auf Arbeitsplätze in den neuen Fabriken vorbereitet.

Die Produktion von Elektrofahrzeugen ist nur zwei Stunden von Atlanta entfernt auf der I-75 in vollem Gange.

Ich fuhr an immer kurviger werdenden grünen Hügeln und Gürteltieren am Straßenrand vorbei, die ihren morgendlichen Arbeitsweg nicht überstanden hatten. Nicht weit hinter der ständig wachsenden Qcells-Solarfabrik in Dalton tauchte am Horizont der flache Lookout Mountain auf und signalisierte meine Ankunft in Chattanooga. Nördlich der Stadt, direkt am gewundenen Tennessee River, fand ich das Volkswagenwerk, eine wahre Industriestadt.

Allein der Mitarbeiterparkplatz war riesig. Ständig strömten Arbeiter durch das Tor und entlang einer dramatischen Fußgängerbrücke, die ins Herz der Fabrik führt. Auf der einen Seite des Komplexes versorgt ein geschäftiges privates Logistikzentrum die Anlage mit Komponenten; Auf der anderen Seite parken glänzend lackierte VWs in einer Reihe auf einem Stück Asphalt.

Ebenso wie die SK Corporation hatte VW es abgelehnt, mich hineinzulassen, also bewunderte ich die Sehenswürdigkeiten von der der Öffentlichkeit zugewandten Seite des Eingangs aus. Ich entdeckte einen einzelnen Schössling, der aus einem Grasfleck vor dem Haus spross. Auf einer nebenstehenden Gedenktafel wurde erklärt, dass der globale Volkswagen-Vorstand im Juli 2022 in Chattanooga eingetroffen sei und es dort „zum Gedenken an den Beginn der Produktion von Elektrofahrzeugen“ angebracht habe.

Der ID.4, das „elektrische SUV-Flaggschiff“ von Volkswagen, werde größtenteils aus den USA bezogen, teilte mir ein Sprecher per E-Mail mit. Der Stahl kommt aus Alabama und Ohio, Innenteile aus Indiana und South Carolina, Elektronik aus Kentucky und North Carolina. Die Batterien stammen natürlich von der SK-Basis in Georgia. Mitglieder des Produktionsteams konstruieren sowohl benzinbetriebene Autos als auch Elektroautos, aber als VW letztes Jahr die ID.4-Montage hochfuhr, stellte das Unternehmen 1.000 neue Mitarbeiter ein und fügte eine dritte Schicht hinzu. In diesem Jahr kommen weitere 500 Neueinstellungen hinzu.

Diese „Buy Local“-Strategie kam nicht aus dem Nichts. Es profitiert von einem südöstlichen Automobilsektor, der seit den 1970er Jahren floriert. Tennessee zum Beispiel beheimatet etwa 900 Autoteilelieferanten, sagte Kisber, der frühere Leiter der Wirtschaftsentwicklung des Staates. Er hatte sie alle für seine Präsentation im VW-Hauptquartier in Wolfsburg im Jahr 2007 skizziert, als er den Standort Tennessee für eine Autofabrik vorschlug.

Diese lokale Lieferkette umfasst jetzt zunehmend Batterien, was das Risiko globaler Transportunterbrechungen oder Hafenstaus verringert, wie sie in den Covid-Jahren zu Verzögerungen bei Batterieimporten führten. Bemerkenswerterweise sind Batterien auch extrem schwer und dicht; Es ist logisch, sie so nah wie möglich an den Fabriken zu produzieren, die sie in Autos einbauen.

Wenn es um den Vertrieb von Fertigprodukten geht, hat Tennessee einen echten geografischen Vorteil, sagte Kisber. Nach Angaben der Handelskammer der Stadt lebt etwa die Hälfte der US-Bevölkerung im Umkreis von 650 Meilen um Nashville. Memphis, wo Ford sein kombiniertes Batterie- und Elektro-Megawerk baut, sei seit Jahrhunderten ein Logistikzentrum, da es etwa auf halber Höhe des Mississippi liegt, bemerkte Kisber. Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Stadt zu einem Eisenbahnknotenpunkt, einem LKW-Hub und – dank der Erfolgsgeschichte ihrer Heimatstadt FedEx – heute zu einem globalen Luftfrachtdrehkreuz.

Die Autohersteller nehmen dies zur Kenntnis und setzen stark auf den Südosten. Anderswo in Tennessee stellt GM neben Fords BlueOval City auch elektrische Cadillacs in einem Werk in Spring Hill her.

„In Tennessee steht außer Frage, dass saubere Fertigung, die Elektrofahrzeuge, Batteriespeicher für Mobilität und Energie umfasst, die wichtigste neue Investition und Schaffung von Arbeitsplätzen im Bundesstaat und wahrscheinlich auch in der Region ist“, sagte Kisber, Mitbegründer des in Nashville ansässigen Solarentwicklers Silicon Ranch nach Ausscheiden aus dem öffentlichen Amt.

In der gesamten Region hat BMW die Produktion von Elektrofahrzeugen in seinem Werk in Spartanburg, South Carolina (an der I-85, auf halbem Weg zwischen dem historischen Lithiumland und der Batteriefestung von SK) erweitert. Hyundai und Kia bauen neue Standorte in Georgia. Das Elektro-Lkw-Startup Rivian wollte sich außerhalb von Atlanta niederlassen, doch das Anreizpaket des Staates wurde vor Gericht in einem Fall blockiert, den Anwohner angestrengt hatten, die gegen das Projekt waren. Central North Carolina hat neue Fabriken von Toyota und dem vietnamesischen Unternehmen VinFast angezogen.

Die Dichte an Beschäftigungsmöglichkeiten im südöstlichen Elektrofahrzeugsektor schafft einen positiven Kreislauf für Arbeitnehmer und Arbeitgeber.

„Man entwickelt Kompetenzcluster, die dann andere anziehen, die von der Belegschaft und dem Geschäftsklima profitieren wollen“, sagte Kisber. ​„Davon profitieren sowohl die beteiligten Unternehmen als auch die Staaten, die es unterstützen.“

Es ist kein Zufall, dass in dieser Region ein klares „Recht auf Arbeit“ gilt, was bedeutet, dass Arbeitnehmer keinen Gewerkschaftsbeitrag zahlen müssen, selbst wenn ihr Arbeitsplatz von einer Gewerkschaft vertreten wird; Es handelt sich um eine Politik, die genutzt wird, um die Macht der Gewerkschaften zu schwächen und den Autoherstellern mehr Einfluss auf ihre Arbeitnehmer zu verschaffen. Tennessee hat gerade eine Verfassungsänderung verabschiedet, um das Recht auf Arbeit aufrechtzuerhalten, wobei die Wähler mit einer Mehrheit von fast 40 Punkten zustimmten. Aber diese Maßnahmen haben die Macht der Gewerkschaften in der Region nicht vollständig beseitigt; Der neu gewählte Präsident der United Auto Workers, Shawn Fain, hat über die Notwendigkeit gesprochen, eine gewerkschaftliche Vertretung bei der Welle der entstehenden neuen Elektroautofabriken sicherzustellen.

In Chattanooga war klar, dass die Automobilindustrie und ihre sich gegenseitig verstärkenden Netzwerke die Industrielandschaft des Südostens bereits umgestaltet hatten. Als die Automobilhersteller also bereit waren, bei Elektrofahrzeugen groß rauszukommen, konzentrierten sie sich verstärkt auf die Region.

Der südöstliche Batteriegürtel produziert bereits Schrott aus Batteriefertigungslinien und wird Abfall erzeugen, wenn alte Batteriepakete aus gebrauchten Elektrofahrzeugen entnommen werden. Das könnte zu einem ökologischen Problem werden, aber es ist lösbar: Das Batterierecycling ist bereits möglich.

Der erste betriebsbereite Recycler der Region, Ascend Elements, eröffnete diesen Frühling in Covington, Georgia, einer historischen Stadt mit einem Hauptplatz, der so niedlich ist, dass man erwarten würde, dass er im Fernsehen eine klassische amerikanische Stadt spielt. In der Tat kam er in Filmen wie „Mein Cousin Vinny“ und in Serien wie „The Vampire Diaries“ vor, was erklärt, warum der Weinkühler in einem Café/​Markt auf dem Stadtplatz etwas enthält, das beunruhigend wie Blutbeutel aussieht.

Ascend Elements-Sprecher Thomas Frey hielt mich auf der Schwelle der Einrichtung an und ließ mich anschmiegsame Gummi-Slipper über meine Abendschuhe ziehen. Damit wollte ich mir das Gesicht auf dem Industrieboden ersparen: An manchen Stellen sammelt sich ein feiner Graphitstaub der zerkleinerten Batterien an, der, wie sich herausstellt, sehr rutschig ist.

Im Inneren führten die Arbeiter eine Art elektrischen Vampirismus aus, indem sie den restlichen Saft aus gebrauchten Batteriemodulen saugten, bevor sie sie über ein Förderband zu einem zwei Stockwerke hohen „Nassschredder“ schickten, den Frey als den größten seiner Art in der Welt bezeichnete Welt. Es ist „nass“, weil die Batterien noch einen flüssigen Elektrolyten enthalten, der unheilbar entflammbar ist. Um das Risiko zu verringern, dass Hochgeschwindigkeitsklingen durch Metall schleifen und einen Brand auslösen, lässt Ascend die Batterien durch ein Luftschleusensystem in einen von Sauerstoff gereinigten Raum fallen.

Anschließend durchlaufen die zerkleinerten Stückchen einen raumgroßen Drehofen, in dem der flüssige Elektrolyt verkocht wird. Ascend verdichtet dieses Material, reinigt es und verkauft es an Batteriehersteller zurück; Früher haben Batterierecycler sie oft einfach verbrannt.

Abschließend werden die Reste nach Dichte und Partikelgröße getrennt. Aluminiumstücke aus den Gehäusen fallen in einen Eimer, Kupfer in einen anderen, magnetische Teile in einen dritten. Das Beste vom Besten wird jedoch als unglaublich feines schwarzes Pulver ausgesiebt. Diese „schwarze Masse“ enthält die Metalle, aus denen Elektroden bestehen, die kritischen Teile der Batterie, die den elektrischen Stromfluss ermöglichen. Es ist das Herzstück der Batterie, und Ascend produziert sie im 1.000-Kilogramm-Sack.

Eine parallele Linie nimmt Abfallmaterialien aus nahegelegenen Batteriefabriken, einschließlich SKs, auf und mahlt sie zu demselben pulverförmigen Produkt. Neu gebaute Batteriefabriken erzeugen vor allem in der Anfangszeit viel Schrott, da ihre Techniker die Anlagen kalibrieren. Im Moment wird in Ascends Werk der größte Teil des Inputs durch Schrott erzeugt, aber das Gleichgewicht zwischen Schrott und Batterien wird sich voraussichtlich umkehren, da mehr Batterien lange genug im Einsatz sind, um das Rentenalter zu erreichen.

Ascend verkauft seine riesigen Säcke mit schwarzer Masse an Batteriehersteller, die sie selbst nach ihren proprietären Rezepturen verarbeiten. Aber das Startup macht bereits den ersten Spatenstich für eine 1-Milliarde-Dollar-Fabrik im Süden von Kentucky, die das Pulver aufnehmen und genau das Verhältnis der Elemente herausziehen wird, das jeder Batteriehersteller wünscht, und zwar mithilfe einer neuen Technik, die Ascend „Hydro-zu-Kathode“ nennt. Dieser fortgeschrittenere Schritt würde Ascend in Konkurrenz zu den Bergbauunternehmen bringen: Beim Recycling erhält man Metalle, die so gut wie neu sind, ohne dass man sie mühsam aus der Erde graben, pulverisieren und raffinieren muss. Ascend hat gerade einen 1-Milliarden-Dollar-Deal zur Belieferung eines namentlich nicht genannten US-Batterieherstellers angekündigt.

Redwood Materials, gegründet von Tesla-Mitbegründer JB Straubel, versteht sich in ähnlicher Weise sowohl als Recycler als auch als Unternehmen für Batteriematerialien. Das Unternehmen baut in der Nähe von Charleston eine Recyclinganlage im Wert von 3,5 Milliarden US-Dollar, die Materialien von Battery Belt-Fabriken erhalten und Metalle über den Hafen von Charleston importieren kann. Bis 2025 plant Redwood, in seinen US-Betrieben jährlich 100 Gigawattstunden an aktiven Kathodenmaterialien und Anodenfolien zu produzieren; Das würde etwa eine Million Elektrofahrzeuge versorgen.

„Bisher findet fast die gesamte Anoden- und Kathodenproduktion, die US-amerikanische Batteriezellenhersteller beliefert, im Ausland in Asien statt“, sagte Daniel Zotos, ein Sprecher von Redwood Materials. ​„Die Lokalisierung der Lieferkette verringert den ökologischen Fußabdruck der Herstellung von Batterien und trägt dazu bei, Risiken in der Lieferkette zu mindern, was wiederum die Kosten von Elektrofahrzeugen senken wird. Dies ist für das Gesamtversprechen eines Übergangs zu sauberer Energie notwendig.“

Sogar die Recyclingunternehmen erkennen an, dass das Recycling den steigenden Batteriebedarf zumindest im nächsten Jahrzehnt nicht decken kann; Es wird neuer Bergbau benötigt, um die Produktion von Elektrofahrzeugen am Laufen zu halten. Aber Recycling bietet eine Möglichkeit, eine wachsende Menge an Batteriematerialien im Inland zu beschaffen, selbst wenn die Metalle ursprünglich im Ausland abgebaut wurden. Dies sei ein verantwortungsvollerer Weg, als sich auf die Offshore-Metallraffinierung zu verlassen, sagte Zotos und stellte fest, dass die Schifffahrt im Ausland „den CO2-Fußabdruck von Batterien in erster Linie verlängert und gleichzeitig zu einem entscheidenden Zeitpunkt in der Energiebranche einen enormen wirtschaftlichen Wert nach Übersee bringt.“ Übergang."

Diese Recyclinganlagen erwachen zum Leben – Ascend erweitert seine Anlage bereits –, während die Kings-Mountain-Mine stillsteht, was für Jogger und Hundeführer nützlicher ist als für Batteriehersteller. So könnte es auch bleiben – es gibt jede Menge Lithium zu importieren aus Ländern wie Chile, Argentinien und Australien, die nicht auf der Liste der geopolitischen Bedrohungen stehen.

„Eigennützig möchte ich als Amerikaner Dinge mit hoher Wertschöpfung in Amerika haben“, sagte der Abgeordnete Sean Casten (D-Illinois), einer der führenden Denker für saubere Energie im Kongress, als ich ihn vor meiner Konferenz auf einer Konferenz traf Reise. ​„Mir ist wichtig, wo die Modernisierung stattfindet, denn dort sollten wir einen Wettbewerbsvorteil haben.“

Der Südosten hat sich bereits die wertschöpfenden Teile der Lieferkette für Elektrofahrzeuge gesichert. Derzeit stammt das Lithium von woanders, doch im vergangenen Jahr eröffnete die Region ihre erste Batterie-Gigafabrik, wurde an mehreren Standorten zum Hersteller von Elektrofahrzeugen und festigte ihre Führungsposition im fortschrittlichen Lithium-Ionen-Recycling. Eine Reihe von Unternehmen haben Verträge unterzeichnet, um jede dieser Industrieaktivitäten in den nächsten Jahren drastisch auszubauen.

Die südöstlichen Bundesstaaten haben diese Industrien weder geschaffen, noch haben sie sich durch ihre Maßnahmen zur Förderung der Einführung von Elektrofahrzeugen oder Netzspeichern hervorgetan. Aber die Verantwortlichen hier erkannten die Chance und sprangen ein, als die inländische Batterieproduktion an Fahrt gewann. Infolgedessen ist der Südosten für das nationale Bestreben, verkehrsbedingte Emissionen zu beseitigen, unverzichtbar geworden. Das Arsenal sauberer Transportmittel war dort verborgen, wo nur wenige es erwartet hatten, wie Lithium tief unter einem See.

Korrektur: Wir haben diesen Artikel aktualisiert, um einen Fehler in unserer Zahl für Investitionen in die Cleantech-Fertigung in Georgia zu korrigieren.

Mit Hauptsitz in Coeur d'Alene, Idaho, und Kunden auf allen Kontinenten bietet KORE Power funktionale Lösungen, um der wachsenden Nachfrage nach grüner Wirtschaftsexpansion und einer dekarbonisierten Zukunft gerecht zu werden. Als vollständig integrierter Anbieter von Batteriezellen und Technologien und Lösungen für saubere Energie treibt KORE die Energiewende durch direkten Zugang zu erstklassiger Technologie, sauberer Energieproduktion und beispielloser Unterstützung für Arbeitsplätze im Bereich saubere Energie und widerstandsfähige, nachhaltige Gemeinschaften weltweit voran. Das robuste Portfolio von KORE Power bietet den kommerziellen, industriellen, Versorgungs- und Verteidigungsmärkten Batteriezellen der nächsten Generation, fortschrittliche Energiespeichersysteme, die auf Grid+ skalierbar sind, intuitives Asset-Management sowie Unterstützung für die Stromversorgung und Ladeinfrastruktur von Elektrofahrzeugen.